1984-08-02 第101回国会 参議院 大蔵委員会 第28号
現在日通が独占的に取り扱っているようだけれどもその理由はどうかということでございますが、たばこの輸送は全国的に広範囲な長距離輸送でございまして、その多くを鉄道に依存していることから、これを円滑に遂行するためには運送業者として次のような条件を有している必要があろうかと思います。まず隔地間の輸送を完遂するために発地及び着地を通じて一貫した責任体制を持っていること。
現在日通が独占的に取り扱っているようだけれどもその理由はどうかということでございますが、たばこの輸送は全国的に広範囲な長距離輸送でございまして、その多くを鉄道に依存していることから、これを円滑に遂行するためには運送業者として次のような条件を有している必要があろうかと思います。まず隔地間の輸送を完遂するために発地及び着地を通じて一貫した責任体制を持っていること。
○北島説明員 現在日通に請け負ってもらっております部分のうち、日通は、直請でやっておるものを撤退し、現在の地区通運に日通が下請さしているものは、そのまま配送会社が下請をして、公社のいままでのような仕事をするわけでありますから、中小企業の切り捨てというようなことではないと御了解いただきたいと思います。
現在日通に約七十一ばかりの下請や関連企業がございますけれども、これらの事業法のもとで運営されている日通、それから戦争で国策で統合されて、そうして小さな業者がみんなのれんをささげて国家のために統一したあの日通というものが、戦後そのままその形態を維持し続けられているということは、全国の中小業者の大きな犠牲の上に成り立っておるわけでございますから、そういう因縁から考えてみても、相当な道義性というものを経営
たとえば、現在日通傘下にある業務機関は幾つあるかというと、二千三百です。その中の五百というのは、日通資本の系列下にあるものじゃないですよ。別な通運業者なんだ、りっぱな株式会社で。五百社というのは、りっぱな業者なんです。それが日通に協力をして今日米麦輸送の任に当たっているわけなんだ。だから、全国一本の姿が打ち出せるわけなんですよ。
それから、日通だけの貨車の問題でございますが、現在日通とそれ以外の通運事業者との間の企業格差が非常に大きうございまして、それをできるだけ接近さす必要があるということで、最近全国通運に対しましては国鉄が出資をいたしまして、極力駅における近代化の促進をはかりたい、こういうことでもって公正な競争ができるような方法を講じたい、かように考えております。
その七号には、予決令の第九十九条の八号「運送又は保管をさせるとき」の規定により随意契約によろうとするときには大蔵大臣に協議しなくてもよいというようなことになっておるわけでございますので、すべてこういうような規定の意味するところに従いまして、私のほうは現在日通を一括運送契約の相手方といたしているわけでございます。
○浅井委員 その九十九条に随意契約ができる場合がございますけれども、それと関連したほかの条項なりあるいは項目で、現在日通と契約の際、農林省あるいは食糧庁ではやっておられるか、詳しく説明していただきたいと思います。日通の随意契約についていろいろと法的なことがあると思うのですが、いまの条項だけでおやりになっておるのでしょうか。
前の長官は御承知の通り現在日通の重役であります。こういうような事実に対して大臣はどうお考えになりますか。この点念のために大臣の心境を承わっておきたいと思います。
たまたま現在日通が従来の関係から大きな自家交互計算方式と申しますか、自分自体の計算制を持っておって一部これに加入している。これが原則的なものであるとは私ども考えませんので、これらの点につきましてはもちろん資金の問題が一番大きな問題であります。
その前にお尋ねいたしますが、私の記憶によりますと、昨年の三月現在日通が国鉄に当然納入すべき運賃代金が四十五億滞納されておつた。また昨年の八月現在において、交通公社が国鉄に納入すべき金の滞納が十一億あつたと私のメモにも記録されておるのでありますが、その後日通と交通公社の納入実績はどういうふうなことになつておりますか。わかつておりましたならば、ここに示してもらいたいと思います。
交互計算の費用を負担いたしておりますのは——現在日通に入つているものは、実際に費用が安いわけでございます。ところが新たにつくりますと費用が高くなるというところに難色があるので、なかなかできないのじやないかと思います。できることを望んでいるのであります。
○政府委員（三浦辰雄君） 現在日通その他に今の資料の一部にございますように、日通海運それらのやや政府が弁償として、或いは運送契約によつてその運送業者から賠償として取らなければならんこういうふうなものも可なり大きなものがあるというふうに想定するものが約七億八千万が現在あるわけです。七億八千万円政府債務として……。
理由の第二は通運計算事業の免許制でありますが、これは通運事業における交互計算業務が業者の死命を制するものであり、これの掌握によつて通運事業の統制権が事実上獲得されるので、現在日通のみが計算事務を経営しており、全国にその組織を持つ巨大独占体に対抗し得るところの業者はないのであります。従つて事実上日通の独占性が強化されることになるのであります。
例えば大森の駅なら大森駅のホームに上屋が、小さい上屋が一つあつて、現在日通で使つておるのがある。それを今後新らしい事業者ができて、そうした場合は公平に使わせることができるかどうか、これをもう少し具体的に、上屋ばかりでなくすべての設備に対しても公平に使わせることができるかどうか、簡單に御説明願いたいと思います。
同時にこれによつて鉄道省のお見込みのあらゆる收入面を考えると、現在日通の諸君がまた失業の問題を招來する、こういうような事項で、すでにわれわれの方で調査いたしました関係から見ても、日通関係は五十数億に上る損失をこうむるというような事象も考えられるのであります。
現在日通の勞働組合は事務員、昨業員一體となりまして、本社一、支社九、支店三百七十七、計三百八十七の支部をもつておりまして、組合員は事務員約三萬八千、作業員約六萬、計約九萬八千名ばかりであります。この日通勞組は昨年結成せられまして以來、結成大會の決議の事項といたしまして、勞働協約の締結・待遇改善、社規、社則の改正、その他數項目の要求をいたしております。